我将进化成一条狗(8)——自动驾驶

事故灾难总是传播的比较快，自动驾驶就是一例。如果不是去年七月份特斯拉Autopilot自动驾驶事故，自动驾驶这一词估计还没有怎么进入大众视野，现在我跟人聊起驾照这事的时候，已经可以开玩笑说：等一个自动驾驶驾照！其实我也忽略了，自动驾驶并不等于无人驾驶。

按照美国汽车工程协会的分级，自动驾驶是分五个阶段或者叫五级的：

第一阶段，辅助驾驶。意思就是人工驾驶为主，自动驾驶为辅，有时候人没来得及踩刹车，自动驾驶系统可以帮人踩一下。

第二阶段，部分自动驾驶。这个阶段驾驶员的双手不允许脱离方向盘，也就是说，这个时候虽然是自动驾驶，但是随时随地都有可能出错，需要人去纠正他。

第三阶段，有条件自动驾驶。这个阶段的汽车可以在某些特定场景完全的自动驾驶，比如情况比较单一的高速公路或者倒车入库之类；遇到闹市区，前面可能有行人闯红灯，左边可能有个小孩突然冒出来，右边可能有只小猫小狗，就需要人去接管。

第四阶段，高度自动驾驶。这个阶段车辆自动驾驶系统可以完成所有的驾驶操作，驾驶员可以不用管车辆了，但是这个阶段的自动驾驶系统可能无法处理一些突发情况，比如突然爆胎、突发极端天气、有人拦车等等。

第五阶段，完全的自动驾驶。无论何种路况、何种天气，出现何种状况，自动驾驶系统都可以自己处理，实现完全的自动驾驶。

只有第四阶段以及第五阶段的自动驾驶，才能被叫做无人驾驶。从目前的发展状况来看，自动驾驶第一阶段已经基本普及，特斯拉出事故的自动驾驶系统仅仅是第二阶段，如果被人当着无人驾驶系统来用，不出事才是奇哉怪也。

其实自动驾驶技术的初次使用已经是2000年左右了，那时候部分高端车型开始使用高级驾驶辅助系统（ADAS），到目前为止，该系统已经发展了十多年，部分传统汽车厂商的ADAS已经可以达到自动驾驶分级中的第三阶段的水平，停留在了第三阶段和第四阶段的鸿沟面前。到2010年左右，以谷歌为代表的互联网巨头开始进入自动驾驶领域，他们是直接奔着第四级去的，不过到目前为止也还没有真正的无人车正式上市，可见自动驾驶的难度。从我查的资料来看，难度主要包括技术、政策、法律等。

先说技术，其难点就是对周围的现实环境进行扫描监测，获得数据，从而进行分析，因此需要使用雷达系统。当前自动驾驶的雷达系统分为两个阵营：

一方是以特斯拉和奔驰等汽车厂商为代表，携手他们的上游供应商，采用摄像头视觉捕获，配合毫米波雷达。这个解决方案的最大有点就是便宜，但精度一般，没法感知行人，探测范围窄，没法完成周围场景的精确建模。(下图是车载毫米波雷达工作示意图)



另一方是以谷歌和百度为代表的互联网巨头，他们使用激光雷达发射激光束探测目标的位置、速度等特征，建立三维点云图，从而完成对实时环境的感知，配上高精度的地图，提供更为智能的解决方案。激光雷达精度都高，探测范围远，当然价格也是杠杠的，我当时因为一个朋友咨询过徕卡部分仪器的价格，我把其中三个激光扫描仪列出来：徕卡P40三维激光扫描仪——￥150万，徕卡Pegasus:Two车载激光扫描系统——￥600万，徕卡ALS80机载激光扫描系统——￥1200万。徕卡是全球顶级光学仪器提供商，可能会稍微贵点，但激光雷达的价格可见一斑。这些仪器一日不降价，无人驾驶一日难以商用。（下图是三维点云图）



除了数据以及相关的仪器价格，分析决策算法也是一大难点，甚至有人说自动驾驶是人工智能的终极场景，当然说这话的高天垚关注的领域也主要在AI、无人驾驶、传感器和机器人等，有他的偏颇，我们听听就可以了，不过也可以见得，没有足够好的人工智能，有了数据和便宜高性能仪器，要实现第四级和第五级的自动驾驶，依然艰难。

至于政策和法律的难度，比如自动驾驶路测、上路标准、车祸处理等，都是现在法律和政策没准备好的，甚至还出现上文说的特斯拉车祸时甩锅他们的自动驾驶方案提供商Mobileye的导致Mobileye跟特斯拉分手的事情，不过这不是本公众号关注的方面，所以就不展开说了。

虽然现在看来实现第五级的自动驾驶或者说无人驾驶还很远，但是业内普遍预测2020年会成为自动驾驶汽车商用元年，为了备战这个元年，各大汽车厂商比如丰田、通用、大众等都投入巨资，或者自己建立自动驾驶研究院，或者与该领域顶尖的高校合作、或者和谷歌等互联网公司共同开发，部分城市已经批准了自动驾驶汽车上路测试，这是真·有生之年，让我们拭目以待吧。

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