对日本汽车产业政策不宜评价过高

对日本汽车产业政策不宜评价过高


一、对产业政策的评价：一个有趣的现象
　　对日本产业政策的评价从来是仁者见仁，智者见智的。有的学者指出，对于日本汽车工业产业政策，国外的评价要比日本国内的评价高一些；在日本国内，产业政策当局的评价要比学者的评价高一些；而汽车企业就没有什么好的评价了。
　　《日本的产业政策》一书的作者奥野正宽、铃村兴太郎认为作为改变产业间资源配置的主要政策，财政投资贷款、租税特别措施、政府金融机构低利贷款等政策 的作用是不容忽视的。其中特别重要的是，恢复期对钢铁工业的贷款，为帮助造船业占有世界50%的市场而对海运、造船业的补助，为改善以汽车工业为首的各产 业发展环境的道路、港湾等公共事业的投资，对中小企业的补助等。他们还认为这种"金钱诱因"性质的产业政策，也是促进技术开发的主要政策手段。另一个应予 肯定的是70年代以后对衰退产业的调整与援助，这些做法大体上是有效的。
　　他们对于以行政指导为主要政策手段的生产、价值、投资调整，以及促进萧条卡特尔等共同行为的政策，企业合并、改组政策，以"不当竞争"为理由的直接干预政策，则持否定的态度。
　　他们认为，生命力旺盛的产业，只要稍加扶植，甚至不怎么扶植，就能够得到发展。即使是从政治上予以限制，也往往是徒劳的。日本的汽车工业就是一个典型。
二、三大机遇成就日本汽车工业
　　 "怨风怨雨两俱非，风雨不来春亦归。"日本汽车企业认为，产业政策作用微不足道。日本企业工业之所以有今天，是因其历史发展上的三大机遇造成的。
　　第一大机遇是朝鲜战争，使日本汽车工业在战后生存下来。二战后，日本经济濒临崩溃边缘，汽车工业的工厂多遭到轰炸，美国占领军又实施物资管制，生产无法正常进行。
　　就在这个紧要关头，朝鲜战争爆发，给日本带来了"特需繁荣（美军的各种订货和服务成为特需）"，其中包括货车、零部件订货、汽车修理等。"特需"挽救 了日本汽车工业，到1955年，日本汽车产量达到6.89万辆。随后恢复了轿车生产。
　　第二大机遇是日本国内对轿车需求的爆发性增长，使日本汽车工业形成大批量生产体制。60年代，日本政府提出了"国民收入倍增计划"，到60年代中期， 日本人的生活开始进入"三C消费时代（即彩色电视机、空调器、大众型轿车）"，十年间新车登记量从40多万辆增加到400多万辆，增长了近十倍，而这个期 间基本上没有进口汽车的冲击，全部为日本汽车工业"独吞"。这个机遇，使日本汽车工业完成了第一代产品开发，并形成了大批量生产体制，十年间建设了20多 座现代化轿车生产厂，每个厂的年产规模都在20万辆以上。
　　第三大机遇是石油危机，使日本汽车工业大量出口，坐上世界汽车工业第一把交椅。1973年10月，第四次中东战争爆发，年底欧佩克把石油价格从每桶 2.89美元，提高到11.65美元，如同西方媒体形容的"阿拉伯人扼住了西方人的喉咙"，引发了全球性的经济危机，对于石油全部依赖进口的日本经济打击 更大，汽车生产大幅度下降。由于油价上涨，美国对小型轿车的需求立刻暴增，而一贯以生产大型车见长的美国汽车工业却拿不出来，日本汽车乘虚而入，1974 年成为世界最大汽车出口国，1979年汽车成为日本最大出口商品，1980年，日本汽车产量达到1100万辆，成为世界第一大汽车生产国，在美国汽车市场 的占有率达到23%。
三、日本政府并未予汽车工业以很大的支持
　 　学者认为，日本政府并末对汽车工业的发展前景予以充分的估计，也并没有给予很大的支持，甚至曾经予以限制。1952年10月，通产省发表"关于小轿车合 作与组装契约的处理方针"，才明确了扶植汽车工业的方针。但是从具体措施来看，与其他战略产业相比是有差距的。改善公路设施是发展汽车工业的重要条件，但 筑路费用的2／3来自汽油税和石油瓦斯税，是以车养路。和汽车关系密切的重要法律是《机械工业振兴法》，该法指定扶植17种产品的部件生产，汽车部件只是 其中之一。开发银行对汽车工业的政府优惠贷款仅占其初期设备投资额的4%，以后所占比率更小，明显低于钢铁工业同期的12%。通产省1955年提出了"国 民车设想"，1961年提出了"集团化设想"。前者是指生产"超小型的大众化低价格、而且可能出口的车"，后者是要求把汽车产业改组为三个集团(批量生产 集团、特殊轿车集团、轻型轿车集团)。这些设想都遭到产业界反对，以失败而告终。所有这些，都是没有充分估计到在市场机制下汽车工业的生命力，怕这怕那， 施加限制。所以日本的汽车工业是凭借市场机制，并在相当大的程度上突破通产省的束缚而独立发展起来的。
　　1983年2月，美国半导体工业协会发表一份报告，批判日本政府长期对国内产业实施保护的政策，而对外国企业采取不公正待遇，这一报告引起强烈反响， 美国甚至出现对日本进行制裁的议论。对此，日本政府也不得不强调，日本企业成功的原因主要是民间企业的经营努力和竞争，日本的产业政策是间接性的、诱导性 的而非强制性的，对企业扶持、援助的程度较欧美为低。从80年代以来日本也开始实施放松管制，重视竞争政策。
四、"新产业体制"被视为"恶法"
　　1961年5月日本通产省设立了产业结构调查会，委托其研讨贸易自由化的对策。经过两年多的研讨，该会于1953年11月29日发表了《60年代通商 产业政策设想》，其主要对策之一是实现产业结构重工业、化学工业化。另一个主要对策则是提出"新产业体制论"。所谓"新产业体制"，就是要从"不当竞争" 的体制转换为"有效竞争"的体制。
通产省的一位官员认为，日本产业组织具有两大特征："规模过小性"和"竞争不当性"。"规模过小性"是指：产业的生产规模没有达到长期平均费用曲线上的最 小和最适当的规模；主要企业按销售额、总资产、纯利润、从业人数等计算，企业规模都小于欧美各国。这是日本产业"不当竞争"的起因。
　　"不当竞争"是指：在销售方面，降低价格、赠送礼品竞争激烈；各企业竞相生产竞争对手的品种；设备投资过热，开工率年年下降，将导致"极端的能力过剩 "，出现"开工率在50%以下"的产业；在新技术、新产品开发方面，产品更新换代和技术引进竞争激烈，这将导致技术自我开发积极性的停滞，并且导致技术引 进费用的提高。
　　"新产业体制论"主张排除"不当竞争"，建立"有效竞争"的产业秩序。"新产业体制论"所谓"当"与"不当"，是以"公共利益"为判断标准的。他们所 指的公共利益，是要"由国民经济整体利益更高见地作为判断标准"，形成"真正希望的"产业秩序。但是所谓"国民经济整体利益"、"更高的见地"、"真正希 望的"，都是由谁和根据什么标准去确定呢?"新产业体制论"并末明确说明。但不言而喻是由政府官员去判断的。通产省的"新产业体制论"，经过迂回曲折，以 《特定产业振兴临时措施法》(简称"持振法")形式，于1963年3月23日经内阁决定提交国会。"特振法"指定汽车、特殊钢、石油化学三个行业为有必要 加强国际竞争力的产业，在这些行业要推进合并、合理化等共同行动，并给以税制、金融优惠。但这个法案三次提交国会都未审议通过，成为废案。这个号称"战后 最大的法律"之所以未获通过，首先是由于在野党批评它是使《禁止垄断法》名存实亡的"恶法"而一贯反对，也是由于产业界反对以致执政的自由民主党也表现消 极。
五、"三大集团"设想流产
　　为了促进日本汽车工业的自主发展，日本通产省1961年5月在产业合理化审议会上，提出了"将国内汽车制造厂家改组为三大集团"的方针，具体设想是，将当时的8家汽车制造厂分别组建成大批量生产、小型车生产、特种车生产三个集团，同时禁止其他企业再进入汽车行业。
　　这个设想有一些阻力，比如法律障碍。战后，日本颁布了《独占禁止法》（相当于美国的反垄断法），鼓励正当竞争，避免某个行业为一个企业所垄断，并促进 产业国际化。《独占禁止法》的监察部门是日本公平交易委员会，任何公司的合并都要经过这个委员会的审批。后起的企业得知通产省汽车工业"三大集团"设想后 大为吃惊，反而争先恐后发展潜在增长率高的小轿车生产。通产省无视汽车工业正在高收益、高增长的经济环境，继续提出限制新设企业、限制新车种、以重点投入 财政资金促进改组为宗旨，结果事与愿违，招致大量新公司的设立，"三大集团"设想以失败告终。
　　为了争取在通产省限制汽车工业的立法生效之前进入汽车行业，本田公司的本田宗一郎把计划提前实施，于1963年把S-360微型轿车推向市场。如今本 田是仅有的两家没有被外资收购的日本汽车公司之一，也是世界汽车工业6＋3体系的组成部分。本田宗一郎曾经说："假如没有通产生的阻碍，我们还会取得更大 的成功。"
　　通产省对汽车工业的"集团化设想"虽然由于不符合企业愿望而失败，但汽车工业自主合并却取得了进展。1966年4月日产公司与王子公司的合并， 1967年12月丰田与日野联合，1968年10月日产与富士重工联合，就是改组成功的例子。而五十铃、富士重工、三菱的联合、日产与五十铃的联合，则以 失败而告终。此外，三菱、东洋工业(现名马自达)、本田技研当时仍保持独立。
六、限制准入不利于汽车工业发展
　 　研究者把日本经济称为"官僚主导的经济发展指向体制"，也就是将战略性产业置于官僚体制的保护下给予培育，促进其发展。但是也有人认为，不可夸大官僚的 主导作用，过分轻视民间企业所具有的功能。只有在政府政策与企业利害关系相一致时，企业才会积极接受产业政策。
　　政府的殷勤庇护并非一定受企业的欢迎。前述1963年被废弃的"特振法"，就是一个最直接的例子。企业对这一法案的担心主要是政府以权力介入产业调整 会因此合法化，开了恶例；产业的集中化和垄断化也有损于企业的利益。
　　有的人甚至认为：正是由于1963年"特振法"的被废弃，才有汽车产业的繁荣。本田公司进入汽车产业是与政府政策相违背的，但是这种行为并没有恶化汽 车产业的发展状态，为此将日本经济称为"民间企业发展与官僚干预之间相抗衡的经济体制"。
　　对于限制汽车工业准入政策，国内外专家都认为不利于汽车工业的发展。日本植草益所著《日本的产业组织》一书中认为："在各企业生产差别化产品的异质性 垄断产业中，过剩进入理论不一定成立。以同质性垄断产业相比，在异质性垄断中，存在价格竞争变成尤为重要的倾向。在这种情况下，若各企业的产量处于一种战 略性的补充关系，新企业的进入会引起原有企业增加产量，从而产生正的资源分配效果。"
　　其次，"政府难以正确地获得事实准确的进入管制所必需的有关需求（含消费者对产品品质的选择偏好）、企业（也包括潜在的新的进入者）的成本、以及各企 业战略性相互依存关系等的条件。简单的进入管制往往会成为过火的东西，产生因损害竞争而导致的严重社会损失。"
　　第三，"进入管制自身存在诱发过剩性的进入、投资竞争的可能性。如果进入管制的认可条件有利于领先的企业或拥有较大投资规模的失业者，为满足这一条 件，企业必然社会性地展开过火的投资竞争。"此外"作为政府来讲，对一旦允许进入的企业，为使其事业得以维持下去，即使是在不景气时期也会采取各种各样的 保护措施……对企业来说，这种不景气时期的保护成为一种保险，从而就进一步强化了对投资的促进作用。"
　　美国经济学家波特在《国家竞争力》中指出，推进企业走向国际化竞争的动力很重要。这种动力可能来自国际需求的拉力，也可能来自本地竞争者的压力或市场 的推力。创造与持续产业竞争优势的最大关联因素是国内市场强有力的竞争对手。波特认为，这一点与许多传统的观念相矛盾，例如一般认为，国内竞争太激烈，资 源会过度消耗，妨碍规模经济的建立；最佳的国内市场状态是有两到三家大企业，以规模经济和外商抗衡，并促进内部运作的效率化；还有的观念认为，国际型产业 并不需要国内市场的对手。波特指出，在其研究的十个国家中，强有力的国内竞争对手普遍存在于具有国际竞争力的产业中。在国际竞争中，成功的产业必然先经过 国内市场的缠斗，迫使其进行改进和创新，海外市场则是竞争力的延伸。而在政府的保护和补贴下，放眼国内没有竞争对手的"超级明星企业"通常并不具有国际竞 争能力