OBD的历史和未来

OBD的诞生
OBD的概念最早是由通用汽车(GM)于1982年引入的，其目的是监测排放控制系统。一旦发现故障，OBD系统会点亮仪表板上的一个指示灯以通知驾驶员，同时在车载计算机（通常称作发动机控制单元或模块，即ECU或ECM）内记录一个代码，这个代码可通过相应设备获取以便于故障排除。

通用汽车使用了一个内部标准来实现外部设备与电控单元之间的通讯，这个通讯标准被称之为Assembly Line Communications Link (ALCL)，之后更名为 Assembly Line Diagnostics Link (ALDL)。最初的ALCL协议通过PWM信号以160波特率进行通讯。

1986年，ALDL的升级版本出现，它通过半双工UART信号以8192波特率进行通讯，此协议被命名为GM XDE-5024B。

OBD-I
通用汽车提出这一概念引起加州空气资源委员会（CARB）的重视。CARB 于1985年采用了 SAE 所制定的标准，要求从 MY1988 起所有在加州销售的车辆都必须具有一些基本的OBD功能。之后，美国环保局(EPA) 要求自1991年起所有在美国销售的新车必须满足相关OBD技术要求，这就是后来所说的OBD-I。

OBD-I只能监控部分部件的工作和一些排放相关的电路故障，其诊断功能较为有限。此外，获取OBD信息的数据通讯协议以及连接外部设备和ECU的接口仍然未被标准化。

OBD-II
汽车工程师协会(SAE)对诊断接口、通讯方式等技术细节进行了进一步标准化工作，OBD-I在此基础上发展成为第二代OBD，即OBD-II。美国环境保护局(EPA)采用了这些新的技术标准，并于1990修订了《清洁空气法》（Clear Air Act），要求自1996年1月1日起所有在美国市场销售的新车必须符合OBD-II所定义的技术要求。

与OBD-I相比，OBD-II在诊断功能和标准化方面都有较大的进步。故障指示灯、诊断连接口、外部设备和ECU之间的通讯协议以及故障码都通过相应标准进行了规范。此外，OBD-II可以提供更多的数据被外部设备读取。这些数据包括故障码、一些重要信号或指标的实时数据，以及冻结桢信息等。

EOBD
1998年10月13日，欧共体通过了指令EU Directive 98/69/EC。该指令要求自2000年1月1日起，在所有在欧盟成员国内销售的新上市的汽油机车必须满足相关规定，被称为EOBD。与OBD-II相比，EOBD的要求较为宽松，比如不对油箱泄露进行诊断等等。

我国的OBD要求
2005年4月5日，国家环保总局发布批准《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段）》（GB18352.3-2005）等五项标准为国家污染物排放标准。OBD作为强制性要求首次出现在我国的法规标准中。

此项标准是通过修改采用欧盟（EU）对70/220/EEC 指令进行修订的98/69/EC 指令以及随后截止至2003/76/EC 的各项修订指令的有关技术内容产生的。主要的修改内容包括包含M1和M2类车型的分组、燃料的技术要求等5个方面，而OBD部分基本照搬了欧盟的标准。

虽然也有人愿意把我国对OBD的技术要求称为COBD，但从具体差异来看，EOBD和OBD-II有明显的区别，而我国的国III/IV法规中的OBD部分与EOBD并无二致。虽然我国在具体实施中的尺度可能与欧盟有所不同，但说我国实施的是EOBD仍然更为贴切。

未来的OBD-III
OBD-II虽然可以诊断出排放相关故障，但是无法保证驾驶者接受MIL的警告并对车辆故障及时修复。为此以无线传输故障信息为主要特征的新一代OBD系统，即OBD-III正在发展当中。OBDIII系统能够利用小型车载无线收发系统，通过无线蜂窝通信，卫星通信或者GPS系统将车辆的VIN,故障码及所在位置等信息自动通告管理部门。管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令，包括去何处维修的建议，解决排放问题的时限等。这些信息可在相关法规的基础上对维护不当从而造成过多排放污染的车辆惩罚。

OBD-III的不仅需要相关通讯技术、标准和法规的不断成熟，对OBD系统诊断功能本身的准确性和可靠性也是一个更高的要求。目前OBD-III仍然处于发展阶段，也因此有很多有趣的设想。可通过本页的参考资料获得更多的信息。